Аннотация

1. Настоящая Стратегия – это по существу заявление о намерениях государства в отношении авиационной промышленности.

2. Отправным пунктом для разработки Стратегии стал глубокий анализ текущего состояния авиационной промышленности с точки зрения ее возможностей удовлетворять потребности государства в авиационной технике и продвигать продукцию отрасли на коммерческие авиарынки.

3. Состояние отрасли, характеризуемое:

все возрастающим отставанием от мирового уровня в технологическом развитии научно-исследовательского, проектного и производственного секторов;

большими кадровыми потерями – как в количественном отношении, так и в отношении владения современными конструкторскими и производственными навыками;

создает реальные угрозы:

сокращения доходов от экспорта авиационных вооружений;

дальнейшей утраты рынков сбыта гражданской авиатехники.

4. Развитие указанных тенденций является:

неприемлемым ввиду невозможности попадания в иностранную зависимость в обеспечении Вооруженных Сил авиационными вооружениями;

нецелесообразным в свете потенциальных возможностей отрасли повысить высокотехнологическую составляющую ВВП, отойти от сырьевой модели развития экономики страны, обеспечить опережающий рост экспорта машинотехнической продукции и развитие импортозамещения.

5. Необходимость и целесообразность преодоления кризисных тенденций в отечественной авиационной промышленности, с одной стороны, и острый текущий дефицит внутренних ресурсов для саморазвития, с другой стороны, не оставляют альтернативы участия Правительства Российской Федерации в решении системных проблем отрасли.

6. Достижение ожидаемого результата реализации Стратегии – принципиального изменения конкурентной позиции авиапромышленности России на мировом авиарынке – планируется обеспечить в рамках частно-государственного партнерства и широкого вхождения российской авиапромышленности в международную кооперацию. В рамках такого сценария развития возникают новые возможности и мотивации по отношению к сценарию развития отрасли только за счет средств государственного бюджета и в рамках только государственной системы управления. В указанном партнерстве государство обеспечивает концентрацию ресурсов на инфраструктурных и перспективных продуктовых проектах. Негосударственные собственники авиастроительных активов привносят в партнерство частные инвестиции и технологии управления коммерческими проектами в сферах гражданского авиастроения и военно-технического сотрудничества. Иностранные партнеры – современный менеджмент авиастроительных проектов, отсутствующие в России технологии, содействие в проникновении на зарубежные рынки и иностранные инвестиции.

7. Формирование частно-государственного партнерства и повышение уровня внебюджетного финансирования отрасли не может произойти скачкообразно. Инвестиции в российскую авиационную промышленность в ее нынешнем состоянии еще длительное время будут оставаться высокорискованными и низкорентабельными, с длительным сроком окупаемости (не менее 7-12 лет), что обусловлено не только состоянием отрасли, но и объективно продолжительным циклом создания новой, конкурентоспособной авиатехники. Глубина кризиса отечественного авиастроения и специфика отрасли как таковой указывают на невозможность «догоняющего развития» без первоначального массированного государственного финансирования отрасли, прежде всего – для коренного улучшения инфраструктуры авиапромышленности и реализации перспективных проектов, создания «прорывных» образцов авиатехники, обладающих принципиально новыми свойствами, функциями и возможностями.

8. В рамках реализации Стратегии перед государством и создаваемым по его инициативе частно-государственным партнерством стоят следующие шесть основных задач:

Проведение реалистичной продуктовой политики, обеспечивающей достижение ожидаемого результата реализации Стратегии.

Формирование новой организационной системы, способной эффективно проводить политику создания и продвижения российской авиатехники на потенциальные рынки, привлекать необходимые для этого ресурсы и управлять ими.

Создание новой инфраструктуры авиапромышленной отрасли.

Модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса.

Корректировка государственных программ в области авиастроения.

Создание правовых условий реализации выбранного направления развития.

9. Решение продуктовой задачи в гражданском секторе авиастроения должно проводится по трем основным направлениям:

А. Поддержание и развитие существующего потенциала и компетенций за счет:

стимулирования сбыта и создания инфраструктуры послепродажного обслуживания готовых к серийному производству продуктов;

расширения участия в международной кооперации в качестве поставщика комплектующих.

Б. Формирование в рамках проектов RRJ и МС-21 нового подхода к созданию гражданской авиатехники (риск-разделенное партнерство, международная кооперация, частные инвестиции)

В. Разработка пакета новых («прорывных») продуктов, включая:

формирование концепции «прорывного» продукта нового поколения, разработка и демонстрация новых технологий, конструкторских и технологических решений;

запуск в качестве системного интегратора «прорывного» проекта в международной кооперации.

10. В рамках решения второй, организационной задачи предусматривается:

поэтапное создание и капитализация активов Объединенной авиастроительной компании (ОАК) на началах частно-государственного партнерства;

реформа системы государственного управления авиастроительными проектами.

11. Решение третьей задачи – создания новой инфраструктуры авиапромышленной отрасли предполагает организацию и финансирование следующих инфраструктурных систем: инновационных и венчурных фондов, лизинговых компаний, кадровых предприятий. К этой же задаче относится поддержание экспериментальной базы ГНЦ и фундаментальных исследований авиационного профиля.

12. Для решения четвертой задачи – модернизации производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса намечается осуществить следующее:

переход к предметно-ориентированной организации производства (системе кооперации) при небольшом числе предприятий-финалистов;

оптимизация проектной базы на основе концентрации материальной и кадровой составляющих конструкторского потенциала при максимальном сохранении информационной составляющей потенциала (школы проектирования, методики, алгоритмы, наработки и заделы);

перевод систем управления предприятий и комплексов на сквозную информационную технологию организации и управления разработками, производством и послепродажной поддержкой продукции (PLM-систем).

13. Пятая задача содержит корректировку государственных программ и внепрограммных мероприятий.

14. Шестая задача создания правовых условий реализации выбранного направления развития решается путем внесения целого ряда изменений в законодательство, ослабляющих ограничения на международную кооперацию и привлечение в отрасль частного капитала.

15. О принципиальном изменении позиций российского авиапрома на мировом авиарынке будет свидетельствовать увеличение ежегодного объема продаж конечной профильной продукции с текущего уровня в 3 раза к 2015 г. и создание к этому сроку потенциала устойчивого развития и дальнейшего увеличения продаж в условиях глобального открытого рынка авиационной продукции. Достижение такого результата, понимаемого как ориентировочного и нормативного, обеспечивается при нижеследующих условиях позиционирования российской авиатехники авиарынках.

16. Достижение общего целевого показателя конечных продаж авиатехники российского производства связано с необходимостью резкого увеличения продаж гражданской продукции. Целевым показателем увеличения продаж самолетов магистрального и регионального классов является уровень $5,9 млрд к 2015 г. Для этого необходимо сохранить и расширить государственную поддержку продвижения на внутренний рынок находящихся или готовящихся к серийному производству самолетов отечественного производства (в формах дальнейшей капитализации лизинговых компаний, субсидий лизинговых платежей и процентных ставок, сохранения ввозных пошлин и др.), что может обеспечить отечественным самолетам относительные конкурентные преимущества и поднять объем их внутренних продаж с нынешних 17 самолетов в год до 40-50 магистральных и региональных самолетов уже в 2007-2008 гг. После 2008-2010 гг. выбытие из эксплуатации самолетов действующего авиапарка по причине выработки ресурсов приобретет массовый характер, что на фоне дальнейшего роста спроса на авиаперевозки (предположительно 6-8% в год) создаст реальный дефицит провозных мощностей и все расширяющуюся рыночную нишу для новых ВС отечественного производства. Размер этой ниши не следует переоценивать. Даже при приближении параметров конкурентоспособности новой отечественой авиатехники (RRJ, МС-21) к зарубежным аналогам и сохранении государственного протекционизма, рыночная ниша для росийской авиатехники будет определяться объемом перевозок не более 100 млрд пкм в 2015 г. Это означает, что в период до 2015 г. потребность внутренего рынка в новых пассажирских самолетах (магистрального и регионального классов) различной вместимости и дальности не превысит 450-500 ВС (40-50 в год в период 2008-2015 гг.). Дальнейшее открытие рынка для иностранной авиатехники (целевой показатель – не более 20-25% общей численности авиапарка российских авиакомпаний) может несколько уменьшить указанную потребность. Следовательно, масштаб внутреннего рынка объективно не соответствует тому объему производства, который мог бы обеспечить России статус третьего мирового центра гражданского авиастроения, а по некоторым перспективным моделям - и экономической целесообразности производства как такового. Для достижения заявленной цели принципиального изменения конкурентной позиции необходимо начать к 2015 г. устойчивые продажи гражданских ВС на экспорт. Возврат на мировой рынок может обеспечить только «прорывной» (по отношению к уровню выпускаемой техники) продукт, созданию которого должны быть посвящены объединеные усилия авиапромышленности, поддерживаемые государством как в рамках уже начатых проектов RRJ и МС-21, так и, главным образом, в рамках новых проектов «прорывных продуктов». Однако для возврата на мировой рынок гражданской авиатехники объединненых усилий государства и промышленности может оказаться недостаточно. Указанные проекты необходимо реализовывать как международные кооперационные проекты, используя поддержку иностранных риск-разделяющих партнеров для проникновения на мировой рынок. Выстраивание партнерских отношений с мировыми авиапроизводителями планируется начинать с вхождения с ними в кооперацию в качестве поставщика комплектующих. Предусматривается, что производство компонентов для мировой авиаиндустрии будет существенно расширено.

17. Потенциал продаж российской авиационной техники на мировом авиарынке целесообразно также расширить за счет «нишевых» самолетов, не имеющих зарубежных аналогов, прежде всего - Бе-200 и Ан-124 (совместно с Украиной). Продвижение этих самолетов на мировой авиарынок уже в ближайшие годы позволит не только получать экспортные доходы, но и демонстрировать присутствие России на мировых авиарынках в период до выхода ее на этот рынок с новым «массовым» продуктом.

Введение

Под Стратегией развития авиационной промышленности понимается взаимосвязанная по задачам, срокам осуществления и ресурсам совокупность целевых программ, отдельных проектов и непрограммных мероприятий организационного, правового, экономического и политикодипломатического характера, обеспечивающая эффективное решение проблемы динамичного развития авиационной промышленности.

Реализация настоящей Стратегии должна обеспечить вклад авиационной промышленности в решение следующих общенациональных задач современного этапа экономического развития России:

Удвоение ВВП за десятилетний период. Для этого за счет высоких темпов роста (не менее 12-15% в год) отрасль должна обеспечить свой вклад в дополнительный прирост темпов экономического развития страны сверх тех значений, которые могут быть достигнуты с помощью инструментов макроэкономического регулирования в преимущественно сырьевой экономике.

Удовлетворение потребности российских Вооруженных Сил в новейшем авиационном вооружении, как в количественном, так и в качественном отношении, при одновременном сохранении позиций России на мировом рынке вооружений.

Решение двух из семи системных проблем, определенных «Основными направлениями деятельности Правительства Российской Федерации до 2008 года», а именно:

преодоление технологического отставания России от ведущих стран мира, низкого уровня значительной части научно-технических разработок, недостаточной инновационной активности российских компаний;

развитие высокотехнологичного сектора российской экономики с точки зрения национальной безопасности и конкурентоспособности.

Развитие взаимодействия государства и отраслевого бизнеса (частно-государственного партнерства). Расширение роли заинтересованного в подъеме отрасли бизнеса не должно ничем сдерживаться, кроме рационально определяемых ограничений, связанных с обороной и безопасностью страны.

Системная проблема и ожидаемый результат реализации Стратегии

Проблемой, решаемой в рамках настоящей Стратегии, является проблема структурного характера – несоответствие масштаба и структуры существовавшей в стране авиационной промышленности, ее научно-технического и производственного потенциала объему платежеспособного спроса на продукцию отрасли, - как гражданского, так и военного назначения.

Замедление, вследствие указанного структурного несоответствия, процессов разработки, производства и сбыта авиационной техники, а во многих случаях их практическая остановка, привели к неизбежному в таких условиях падению технологического уровня производства и проектирования, устареванием основных производственных фондов и большими кадровыми потерями, как в количественном отношении, так и в отношении владения современными конструкторскими и производственными навыками. Деградационные процессы в конструкторской и производственной сферах неизбежно порождают аналогичные явления в авиационной науке.

Структурные диспропорции в авиационной промышленности начали проявляться еще в конце 80-х годов в связи с разрушением двухполярной мировой системы, прекращением существования Варшавского договора и СЭВ и, как следствие, резким сокращением поставок авиатехники в страны, находившиеся ранее в сфере военно-политического и экономического влияния бывшего СССР. После дезинтеграции СССР и начала рыночных реформ структурные диспропорции приобрели открытые формы. Ни государство, ослабленное общеэкономическим трансформационным кризисом, ни многочисленные и несостоятельные в экономическом отношении авиакомпании, появившиеся в результате распада некогда единого «Аэрофлота», не оказались в состоянии потреблять по экономически оправданным ценам такое количество авиационной техники, на производство которой была рассчитана российская авиационная промышленность. Более того, в этом не было потребности – острота военного противостояния с Западом резко ослабла, а падение авиаперевозок в результате «обвального» снижения уровня реальных доходов населения создало в гражданской авиации существенный избыток провозных мощностей.

Структурный кризис в отрасли был несколько демпфирован экспортными поставками по линии ВТС самолетов фронтовой авиации и вертолетов, а также услугами по их послепродажному обслуживанию и модернизации. Однако экспортных доходов, получаемых с рынков ВТС, оказалось явно недостаточно, чтобы его преодолеть и перейти на выпуск конкурентоспособных образцов гражданской и военной авиатехники.

Таким образом, причины проявления указанной Проблемы носили, в основном, объективный характер. Имевшие место субъективные причины, которые заключались в недостаточном качестве антикризисного управления со стороны органов государственного управления и менеджмента предприятий, не могли существенно повлиять на общий ход развития структурных диспропорций в отрасли. Кризис авиапромышленности был объективно неизбежным.

Непринятие мер по устранению проблемы (инерционный сценарий) наиболее вероятно приведет к следующим последствиям:

1. В области гражданской авиатехники некоторое время продолжатся единичные продажи самолетов, разработка которых была в основном завершена еще в советский период. Поставляться эта техника будет, главным образом, на внутренний рынок, поскольку их продажи на мировой рынок при существующих формах организации товаропроводящей сети и финансового обеспечения экспортных операций маловероятны: зарубежные аналоги уже воплощены, технологичны и успешно эксплуатируются. Однако, в условиях все расширяющегося проникновения на российский авиарынок иностранной авиатехники, отсутствия доступных инструментов финансирования производства и коммерческого продвижения отечественной продукции, низкого качества послепродажного обслуживания и все возрастающей цены комплектующих изделий, экономическая целесообразность дальнейшего производства гражданской авиатехники будет, наиболее вероятно, вскоре утрачена.

2. В области военной авиатехники проявится устойчивая тенденция снижения экспортных доходов, являющихся в настоящее время основным финансовым источником отрасли.

Развитие указанных тенденций как в гражданском, так и в военном секторах российской авиапромышленности приведет, наиболее вероятно, к дальнейшей деградации отрасли, создавшей в предшествующий период научно-технологический и производственный потенциал и являвшейся одной из самых сложных и наукоемких отраслей отечественной промышленности. Такой сценарий является неприемлемым ввиду следующих причин:

1. Военная авиация является одним из основных компонентов системы обороны и безопасности страны. Переход к импорту авиационных вооружений, и, как следствие, к иностранной зависимости, в этой сфере для России неприемлем.

2. Авиапромышленность является отраслью высокотехнологического сектора, которая обладает потенциалом «интеллектуализации» структуры ВВП, отхода от сырьевой модели развития экономики страны, опережающего развития экспорта машинотехнической продукции и импортозамещения.

3. Стабильная работа авиапромышленности создает предпосылки для сохранения и развития целого ряда других высокотехнологичных отраслей промышленности ввиду большой длины и разветвленности технологических цепочек, образующихся в процессе создания современной авиатехники.

4. Авиапромышленность и ее смежные отрасли играют важнейшую социальную функцию, обеспечивая сохранение высококвалифицированных рабочих мест в научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро, на производстве, в ВУЗах и техникумах.

Инерционный сценарий (т.е. саморазвитие отрасли без прямой финансовой поддержки государства) не может привести к положительному градиенту развития ни при каких условиях: авиационная отрасль промышленности принципиально создает продукты только с очень длительными циклами «инвестиции-окупаемость-прибыль». До тех пор, пока существуют другие – более выгодные и быстрые формы зарабатывания денег, частный капитал не будет заинтересован в авиапромышленных инвестициях. Ситуация усугубляется и недостаточностью накопленных в России инвестиционных ресурсов и высокой ценой кредитных средств.

Таким образом, целесообразность преодоления системного кризиса в авиапромышленности и становления ее как конкурентоспособной и саморазвивающейся промышленной отрасли при отсутствии в современных условиях внутренних ресурсов для саморазвития обуславливают необходимость участия Правительства Российской Федерации в решении системных проблем отечественной авиационной промышленности. Однако такое участие окажется эффективным и результативным лишь в случае изменения концептуального подхода и системы управления авиастроительными проектами и необходимыми для их реализации ресурсами. Изложение предложений по указанным изменениям составляют основное содержание настоящей Стратегии.

Ожидаемый результат – принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции авиапромышленности России на мировом авиарынке (включая рынок самой России и СНГ), фактическое возвращение отрасли на этот глобальный рынок в качестве одного из мировых центров авиастроения. Достижение такого результата на остро конкурентном, олигополистическом, политизированном и – в части гражданской авиатехники – жестко регулируемом нормами, принимаемыми международными и национальными организациями (ВТО, ИКАО, FAA и др.), авиарынке требует как перманентного вывода на рынок модернизированных и совершенно новых конкурентоспособных продуктов, так и проведения маркетинговой политики качественно нового уровня.

Эффект от достижения указанного результата окажется многоуровневым.

на макроуровне:

Повышение обороноспособности страны, способности более эффективно реагировать на современные угрозы ее безопасности.

Увеличение вклада авиапромышленности в прирост ВВП за счет опережающего роста производства и продаж продукции отрасли по отношению к динамике роста экономики страны.

Расширение высокотехнологичного экспорта, ослабление зависимости экономического роста от конъюнктуры сырьевых рынков и соответствующее улучшение структуры внешнеторгового оборота.

на микроуровне:

Формирование в авиапромышленности эффективных рыночно-ориентированных бизнес-структур нового поколения, обладающих потенциалом саморазвития.

Повышение инновационной активности и уровня обновляемости фондов предприятий авиапромышленности и смежных отраслей.

Облегчение доступа предприятий отрасли на финансовые рынки, расширение использования рынка ценных бумаг для привлечения финансовых ресурсов.

в социально-экономической сфере:

Сохранение рабочих мест, предотвращение оттока талантливой части научно-технических кадров в другие отрасли экономики.

Повышение спроса на квалифицированные научно-технические кадры, улучшение их возрастной структуры.

Повышение производительности труда.

в бюджетной сфере:

Обеспечение дополнительных налоговых поступлений.

Увеличение экспортной выручки (доходы от продаж).

Критерии и индикаторы

Основным критерием достижения ожидаемого результата является динамичный и устойчивый рост объема продаж продукции отечественной авиапромышленности на мировом рынке. Под продукцией здесь понимаются не только готовые самолеты и вертолеты, но также узлы, агрегаты и комплектующие, поставляемые российскими авиапроизводителями в рамках международных кооперационных проектов. Это также конструкторская и технологическая документация, услуги по ремонту, модернизации и послепродажному обслуживанию ранее поставленной авиатехники, запасные части к ней, а также высокотехнологические виды непрофильной продукции и услуг, производимых отраслью.

Общим целевым индикатором продаж являются существующие и прогнозируемые объемы и темпы роста реализации продукции авиапрома. Ввиду разнообразия продуктов (военных и гражданских, готовых и комплектующих и т.д.) и рынков (мировой, внутренний) вводятся еще несколько индикаторов, являющихся составляющими общего индикатора.

Кроме того, ввиду кризисного состояния отрасли в настоящее время (особенно ее гражданского сегмента) и, соответственно, низкой статистической базы для дальнейших сопоставлений, целесообразно помимо набора «объективных» индикаторов, маскирующих «эффект базы», ввести ряд дополнительных индикаторов, демонстрирующих изменение стратегической конкурентной позиции отрасли. К таким индикаторам могут быть отнесены:

Доля экспорта в общем объеме продаж предприятий авиационной промышленности.

Число зарубежных авиакомпаний, эксплуатирующих российскую авиатехнику.

Доля пассажирооборота, выполняемого российскими авиакомпаниями на самолетах иностранного производства (возрастание этой доли приобретает в настоящее время «взрывной» характер). По этому индикатору, в случае перелома существующей тенденции, можно будет судить о появлении конкурентных преимуществ отечественной авиатехники хотя бы на внутреннем рынке.

Динамика выработки и соотношение с аналогичным показателем мировых производителей.

По выбранным индикаторам могут быть установлены контрольные цифры, достижение которых к определенному времени создает основу для разбиения Стратегии на этапы.

Обоснование направления решения проблемы и оценка рисков

Выбор направления решения проблемы, или, другими словами, траектории движения отрасли к достижению выше сформулированного результата, определяется принятием решений на двух принципиальных «развилках»:

1. Сохранение и расширение государственного владения и управления отраслью ИЛИ развитие частно-государственного партнерства.

2. Самостоятельное (анклавное) развитие отрасли ИЛИ расширение всех форм международного кооперационного и инвестиционного сотрудничества.

Выбор первого решения на обеих «развилках» (усиление роли государства + анклавное развитие) означает выбор одного варианта (направления) развития отрасли. Курс на развитие частно-государственного партнерства и международной интеграции приводит к реализации альтернативного варианта.

Направление 1. Выбор этого направления означает, что ответственность за успех или неуспех в достижении амбициозной цели превращения российского авиапрома в один из немногих мировых центров авиастроения практически целиком ложится на государство. В этом варианте государство берет на себя функции определения продуктового ряда, ответственность за правильность этого определения и, соответственно, за коммерческий успех бизнеса. На бюджет в этом случае ложится обязанность финансирования не только фундаментальных исследований и опережающих разработок «прорывных» продуктов, но и опытно-конструкторских разработок, подготовки производства, а также системы поддержания продуктов в эксплуатации для всего ряда коммерческих продуктов, предлагаемых на рынок.

Главным негативным моментом в случае выбора этого направления в качестве основного является отсечка мотивации частных собственников, неэффективность системы мотивирования государственных служащих, осуществляющих управление авиапромом. Кроме того, потребность в ресурсном обеспечении со стороны государства такого варианта развития авиационной промышленности существенно превышало бы размеры государственного финансирования сценария частно-государственного партнерства.

Неизбежным последствием принятия решения о развитии отрасли по первому направлению станет ее фактическая национализация - как в результате увеличения доли государства в уставных капиталах предприятий в обмен на государственные капвложения, так и вследствие интеграции авиастроительных предприятий и комплексов на условиях объединения госпакетов.

Частные собственники, становясь всё в большей степени миноритариями, будут терять интерес к своим авиастроительным активам и авиастроительному бизнесу как таковому. И в этом состоит еще одна потенциальная причина провала реализации такого сценарного варианта Стратегии. Причина появления этого риска состоит в том, что в современных условиях проекты в сферах гражданского авиастроения и военно-технического сотрудничества, т.е. именно в тех областях, в которых должен произойти «прорыв», являются коммерческими проектами. Повсеместно управление реализацией таких проектов находится не столько в сфере государственного управления, сколько в сфере управления бизнесом. Государство не обладает ни мотивированными кадрами, ни технологиями управления предпринимательской деятельностью, ни возможностями по привлечению инвестиций, необходимых для реализации сложных бизнес-проектов.

Совокупное существование отмеченных негативных тенденций делает достижения ожидаемого результата при выборе первого направления развития отрасли мало реалистичным.

Направление 2. Альтернативным способом решения проблемы антикризисного развития авиапромышленности является объединение усилий государства и отечественного бизнеса при одновременном активном вхождении российской авиационной промышленности в международную кооперацию. Предлагаемая в рамках этого направления модель развития основана на принципах тесного взаимодействия государства и частного бизнеса, позволяющего эффективно сочетать государственные возможности концентрации ресурсов на необходимых направлениях и мотивированность частных собственников в отношении конечных результатов бизнеса.

Финансовые ресурсы, необходимые для развития по данному направлению, окажутся примерно такими же, что и при реализации первого направления, однако нагрузка на бюджет может быть существенно снижена за счет все возрастающего финансирования из внебюджетных источников – собственных средств предприятий и их иностранных партнеров, коммерческих кредитов, стратегических и портфельных инвестиций. Кроме того, по сравнению с первым направлением, существенно повышается вероятность более эффективного управления финансовыми ресурсами и авиастроительными активами за счет вовлечения высокопрофессиональных и хорошо мотивированных менеджеров, работающих в негосударственном секторе экономики.

Однако повышение уровня внебюджетного финансирования не произойдет скачкообразно. Частные инвестиции в российскую авиационную промышленность в ее нынешнем состоянии еще длительное время будут оставаться высокорискованными и низкорентабельными, с длительным сроком окупаемости (не менее 7-12 лет), что обусловлено не только состоянием отрасли, но и объективно продолжительным циклом создания новой, конкурентоспособной авиатехники. Глубина кризиса отечественного авиастроения и специфика отрасли как таковой указывают на невозможность быстрого развития без массированной государственной поддержки, особенно имея в виду, что и вполне благополучные на фоне России авиапроизводители США, объединенной Европы, Канады и Бразилии, с которыми российскому авиапрому предстоит конкурировать при реализации настоящей Стратегии, в тех или иных формах получают финансовую поддержку своих правительств.

В рамках предлагаемой по второму направлению модели развития государству отводится важнейшая роль в решении проблем обороны и безопасности, в поддержании и развитии национальной технологической базы авиационной промышленности, в решении задачи обеспечения авиационной промышленности высококвалифицированными специалистами, владеющими современными организационными и техническими технологиями, в поддержке реализации перспективных, «прорывных» проектов, в выстраивании системы частно-государственного партнерства, включая содействие бизнесу в организации инфраструктуры авиационного рынка, в развитии международных кооперационных связей и в продвижении продукции отрасли на мировые рынки.

Ответственность за определение продуктового ряда коммерческой продукции, за успех коммерческих проектов на внутреннем и мировом рынках, за привлечение в отрасль внебюджетных инвестиций, в том числе на основе разделения рисков с зарубежными партнерами, возлагается на бизнес.

Основными негативными факторами развития отрасли по второму направлению являются законодательно и нормативно закрепленная фактическая закрытость отрасли, как для негосударственных инвестиций, так и для международной интеграции. К ним же следует отнести также инерционность государственной системы управления отраслью и сильные позиции внутриотраслевых лоббистских групп, ориентированных на первое направления развития.

Основные задачи Стратегии

Реализация Стратегии развития авиационной промышленности по второму направлению развития потребует решения следующих основных задач:

Проведения в рамках частно-государственного партнерства четкой и реалистичной продуктовой политики, обеспечивающей достижение ожидаемого результата реализации Стратегии.

Формирования новой организационной системы, способной эффективно осуществлять политику создания и продвижения российской авиатехники на потенциальные рынки, привлекать необходимые для этого ресурсы и управлять ими.

Создания фактически новой инфраструктуры авиационно-промышленной отрасли, обеспечивающей своевременное возникновение и использование технических, технологических и организационных инноваций, подготовку и эффективное использование высококвалифицированных кадров, подключение широкого спектра современных финансовых механизмов и, в конечном итоге, создающей благоприятную среду для динамического развития авиапромышленного бизнеса.

Модернизации производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса.

Корректировки государственных программ и внепрограммных мероприятий в области авиастроения.

6. Внесения изменений в законодательство, снимающих существующие ограничения по реализации выбранного направления развития.

Задача 1. Продуктовая политика

Только продаваемая на мировом авиарынке продукция отечественной авиапромышленности позволит сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы. Преимущественная ориентация на ограниченный внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью мирового рынка, ошибочна.

Функции государства в формировании продуктовой политики состоят в определении достаточно обобщенных типов летательных аппаратов, двигателей и оборудования, которые целесообразно самостоятельно или в кооперации с другими странами производить в России и предлагать на мировом рынке. Эти типы аппаратов должны в той или иной форме поддерживаться государством в процессе разработки, а в некоторых случаях и при производстве. Конкретная номенклатура продукции и фиксация конкретных летно-технических и эксплуатационных характеристик аппаратов, относящихся к признанной приоритетной номенклатуре, являются предметом компетенции фирм и корпораций, принимающих решение об их разработке и производстве и, соответственно, принимающих на себя все риски, связанные с конечным коммерческим эффектом от реализации бизнес-планов. В тех случаях, когда государство выступает заказчиком и покупателем авиационной техники, конкретная номенклатура и характеристики ее являются компетенцией государства. Продуктовая политика должна обеспечивать непрерывность и монотонность положительного развития авиапрома.

Все продукты, освоенные сегодня на серийных заводах и выпускаемые в единичных экземплярах, спроектированы преимущественно в конце 80-х годов прошлого века и не обладают потенциалом для длительного существования на рынке. Тем не менее, и они в ограниченном количестве могут продаваться, особенно если осуществить их поэтапную модернизацию в направлении улучшения эксплуатационных и экологических характеристик. Стратегия должна ориентироваться на комплекс мероприятий по модернизации максимизирующих объем продаж «освоенных» продуктов в основном в интервале 2005-2010 гг. Это позволит не только просуществовать в этом периоде, но и улучшить экономическое положение ряда ключевых предприятий.

Понимая, однако, что потенциал продаж техники из сегодняшней номенклатуры значительно понизится после 2010 г., необходимо заложить проекты «переходных» продуктов для успешного удержания рынков в период 2010-2018 гг.

Понятие «переходного» продукта отражает констатацию того факта, что в России недостаточен инновационный задел и практически не существует необходимого пакета отработанных «ноу-хау», позволяющих говорить о возможности перехода к проектированию принципиально нового «прорывного» продукта. Поэтому «переходный» продукт должен позволить продержаться на рынке непродолжительный период после исчерпания потенциала «освоенных» продуктов, но не может претендовать на радикальное улучшение параметров или приобретение новых функциональных возможностей.

Смысл понятия «прорывной» продукт и состоит в том, чтобы приобрести новые потребительские функции или радикальное улучшение показателей, обеспечивающих не только долговременное удержание некоторой рыночной ниши, но и ее агрессивное расширение.

Создание «прорывного» продукта – безусловно амбициозная задача, без которой немыслимы намерения стать третьим мировым центром авиастроения, и ее решение должно начинаться немедленно с закладки демонстрационных проектов и создания центров инновационного синтеза, ни в коем случае не становясь на позиции «начнем, когда созреем и накопятся необходимые условия».

Гражданское самолетостроение

Очевидно, что самолеты, производимые в настоящее время отечественной авиапромышленностью, и существующая система продаж, не изменят стратегической конкурентной позиции российского авиапрома на мировом рынке гражданской авиатехники. Возврат на мировой рынок обеспечит только качественно новый продукт и радикальная перестройка системы продаж. Это не означает отказа от использования в интересах сохранения отрасли существующего освоенного задела при ясном понимании того, что даже его эффективное использование не обеспечивает «прорыв» на мировой рынок. Исходя из этого, продуктовая стратегия в гражданском авиастроении имеет несколько компонентов:

Поддержание и развитие существующего потенциала и компетенций («освоенный» продукт).

Проектирование и производство «переходного» продукта.

Создание нового, «прорывного» продукта.

«Освоенный» продукт

Реализуя основную продуктовую линию, Россия не должна потерять накопленный потенциал и компетенции, стремясь по возможности их сохранять и развивать путем реализации следующих действий:

Продвижение на рынок сертифицированных российских самолетов типа Ил-96, Ту-204/214, Ту-334, может и должно быть обеспечено преимущественно средствами государственной поддержки. Период бюджетной поддержки этого направления должен быть ограничен (имея в виду, что основные государственные ресурсы уже через два-три года необходимо направлять на реализацию третьего компонента продуктовой стратегии), а средства такой поддержки должны быть сконцентрированы на модернизациях, стимулировании сбыта и развитии инфраструктуры послепродажного обслуживания.

Реализация «малых» международных кооперационных проектов как средства приобщения к методологии, культуре и технологиям мировых системных интеграторов. К этой категории относятся проекты поставки комплектующих для основных партнеров (головных поставщиков, работающих в системе разделения рисков) мировых системных интеграторов.

«Переходный продукт и «нишевые» проекты

Формирование на основе проектов создания региональных самолетов RRJ и ближне- среднемагистральных самолетов МС-21 нового подхода к созданию гражданской авиатехники, отвечающего современным требованиям организации разработки и производства, позиционирования на мировом рынке и международной кооперации.

Активное продвижение «нишевых» самолетов для демонстрации присутствия России на мировых авиарынках в период до выхода с новым массовым продуктом. У России есть для этого, в частности, Бе-200 и Ан-124М (совместно с Украиной).

«Прорывной» продукт

Россия, отставшая от конкурентов по уровню технологий создания гражданской авиатехники и, главное, по уровню управления самолетостроительными проектами, не готова незамедлительно начать ОКР по созданию «прорывного» продукта. К такому состоянию необходимо подходить поэтапно, согласованно реализуя следующую последовательность действий:

Освоение современной культуры, технологий проектирования и производства, а также систем управления современными самолетостроительными проектами. Это возможно осуществить в том числе путем участия в крупном проекте одного из четырех мировых производителей (Боинг, Эрбас, Бомбардье, Эмбрайер) в качестве разработчика и поставщика крупного элемента конструкции, работающего в качестве партнера с разделением рисков. Эта задача сопряжена с поиском зарождающихся проектов, т.к. вхождение в уже начатые перспективные проекты (например, В787 и А380), международная кооперация участников в которых уже определена, практически невозможно.

Разработка объединенными усилиями отечественных авиастроителей концепции «прорывного» авиастроительного проекта(ов), в котором Россия в будущем могла бы выступить в качестве системного интегратора самолета нового поколения, комплексные технико-экономические показатели которого превысят на 20-25% показатели современных летательных аппаратов. Разработку технологий под этот прорывной проект целесообразно вести в рамках единого проекта «концепт-лайнера», предусматривающего создание демонстрационного образца для отработки новых конструкторских и технологических решений.

Запуск «прорывного» проекта как международного кооперационного проекта создания коммерческого продукта с участием наиболее продвинутых мировых разработчиков и производителей комплектующих, готовых разделять риски с Россией, выступающей в качестве системного интегратора.

Задача 2. Формирование новой организационной системы отрасли и управление созданием конкурентоспособной продукции

Система управления авиационной промышленности включает в себя корпоративное звено, а также звено государственного управления, реализующего функции государственного заказчика и собственника государственных активов.

Оба элемента системы управления отраслью требуют радикальных изменений.

Корпоративное звено управления

Необходимость изменений в корпоративном звене обусловлена тем, что глобальная конкуренция на мировом авиарынке, где сложилась олигополия крайне ограниченного числа авиапризводителей, настоятельно требует ликвидации разобщенности российских авиастроительных комплексов и объединения их программ, компетенций и ресурсов. Необходимо отказаться от сложившейся практики внутренней конкуренции за рынки сбыта и государственные ресурсы, направляемые на НИОКР, закупки и техническое перевооружение предприятий, между несколькими авиастроительными комплексами, имеющими собственные программы развития и экономические мотивы. Это возможно сделать лишь в случае объединения авиастроительных активов и бизнесов в ограниченное число достаточно крупных финальных компаний (самолетостроительной, вертолетостроительной, моторостроительной и т.п.), включающих в себя исследовательские, разрабатывающие, производящие, сбытовые и обслуживающие эксплуатацию продуктов подразделения.

Создание таких интегрированных структур позволяет выделить и делегировать корпорацией функции хозяйственного управления и рационализировать функции государственных органов, усилив их нормативные функции и регулирующее влияние на отрасль, что полностью соответствует задачам административной реформы.

Одновременно с интеграцией «финалистов» следует развивать сеть средних и малых предприятий, разрабатывающих и производящих агрегаты, оборудование, приводы и прочие комплектующие элементы для авиационных комплексов. Каждое такое предприятие должно быть свободно в выборе рынков сбыта в рамках соблюдения интересов национальной безопасности и наиболее предпочтительной является ситуация, при которой устойчивость их существования обеспечивается преимущественно экспортной составляющей, что позволяет им рентабельно функционировать при колебаниях конъюнктуры у «финалистов».

Структурные преобразования авиационной промышленности в рамках Стратегии должны включать создание следующих структур:

В научно-технической сфере – государственный сектор авиационной науки.

Полная передача прикладной фазы инновационного процесса в коммерческую сферу недопустима, так как существует целый ряд важнейших проблем в области прикладной науки, решение которых составляет естественную обязанность и неотъемлемую прерогативу государства. К числу таких задач применительно к авиационной отрасли относится проведение научных исследований и технологических разработок, обеспечивающих сохранение и развитие национальных приоритетов России в области авиации.

Эти задачи в настоящее время решаются государственными научными центрами: ЦАГИ им. Проф. Н.Е.Жуковского, ВИАМ, ЦИАМ им. П.И.Баранова, ГосНИИАС, ЛИИ им. М.М.Громова и принципиально не могут быть решены силами промышленных бизнес-структур, какими бы мощностями и экономическими возможностями они ни располагали.

2. В области финальной авиастроительной продукции:

Объединенная авиастроительная корпорация, интегрирующая производственные мощности самолетостроительной подотрасли авиационной промышленности.

3. В двигателестроительной подотрасли:

Одна – две крупные интегрированные двигателестроительные корпорации, специализирующиеся по типу и мощности выпускаемых авиационных двигателей.

4. В приборно-агрегатостроительной подотрасли:

Две – три интегрированные корпоративные структуры, объединяющие организации и предприятия, решающие задачи комплексирования всей бортовой аппаратуры соответствующего назначения;

Сеть специализированных предприятий по выпуску отдельных приборов, агрегатов, их подсистем и элементов, ориентированных на потребности как внутреннего, так и международного рынка.

5. В подотрасли авиационного вооружения:

Корпорация «Тактическое ракетное вооружение», объединяющая производственные мощности по разработке и производству систем авиационного вооружения.

Двигателестроительная, приборо- и агрегатостроительная подотрасли и частично подотрасль вооружения в настоящее время ориентированы на поставки продукции для отечественных финальных производств. В современных условиях емкость этого рыночного сегмента оказывается недостаточной как по количеству, так и по номенклатуре, поэтому в целях обеспечения экономической стабильности и конкурентоспособности этих подотраслей необходимо стимулировать их выход на внешний рынок, что необходимо по крайней мере для обеспечения безопасности и обороноспособности страны, так как военная авиация опирается в основном на отечественные комплектующие.

Учитывая масштаб отрасли, а также функциональную, институциональную, технологическую и организационно-правовую неоднородность входящих в нее предприятий, формирование государственно-частных компаний промышленности должно проводиться поэтапно. Последовательность этапов и основные принципы создания корпоративных структур в авиапромышленности излагаются далее применительно к Объединенной авиастроительной корпорации.

Этап 1. Подготовка к созданию Объединенной авиастроительной корпорации (интеграция на договорной основе)

Целью данного этапа является создание системы договоренностей органов государственного управления, частных собственников авиастроительных активов и менеджеров предприятий, а также начало проведения согласованных действий (в соответствии с достигнутыми договоренностями) по двум ключевым направлениям:

Единая политика развития российского самолетостроительного комплекса - позиционирование на авиарынках, согласованный портфель текущих и перспективных проектов, единая маркетинговая политика, единая политика вхождения в международную кооперацию, единая финансовая и инвестиционная политика, общие законодательные инициативы и др.

Согласованная и соответствующая достигнутым договоренностям по продуктовому ряду и другим аспектам развития подготовка авиастроительных активов к объединению путем предварительной реструктуризации производственных и конструкторских мощностей в рамках существующих авиастроительных комплексов.

В рамках подготовки активов к объединению важнейшими задачами являются:

выявление активов, необходимых для выполнения текущих и перспективных программ, совместно определяемых в рамках политики развития, подготовка их к объединению;

определение стоимости этих активов по результатам независимой оценки и обеспечение их собственникам и другим участникам объединительного процесса гарантий того, что эта стоимость не подлежит переоценке с момента начала объединения активов;

достижение договоренностей в отношении механизма объединения и системы управления объединенными активами.

Для управления решением задач первого этапа создается Консорциум как система договоров и соглашений о совместной деятельности и Управляющая компания консорциума (УКК) как субъект их реализации. Управляющая компания выполняет свои задачи на основании договоров с участниками Консорциума, действуя в рамках соглашения об образовании Консорциума. Доля государства и компаний, контролируемых государством, в Управляющей компании – преобладающая.

Управляющая компания Консорциума формирует в своем составе структурные подразделения (бизнес-единицы): «Боевая авиация», «Военно-транспортная и специальная авиация», «Гражданская авиация», «Узлы и компоненты». Одна из основных задач бизнес-единиц в консорциуме - ликвидация внутренней конкуренции (скрытой и явной) между участниками Консорциума в своей сфере компетенции.

В ходе реализации данного этапа собственники (как частные, так и государство), ведут согласованную работу по реструктуризации и модернизации своих активов.

Этап 2. Объединение активов (интеграция на имущественной основе)

Целью данного этапа является создание Объединенной авиастроительной компании как корпоративной структуры (базовый вариант - холдинговая компания). В холдинговую компанию вносятся частично реструктурированные активы авиапромышленного комплекса, необходимые для реализации продуктовой стратегии. Собственники авиастроительных активов, включая государство как крупнейшего собственника, вносят их в обмен на акции объединенной компании. Структура собственности ОАК складывается в зависимости от состава вносимых в компанию активов и их стоимости, определяемой по результатам независимой оценки на этапе 1.

Решение о переходе от этапа 1 к этапу 2 принимается публично, с учетом интересов всех акционеров объединяемых компаний. Это решение будет основано на уверенности в росте рыночной стоимости активов всех акционеров за счет синергетического эффекта объединения.

Внутри ОАК как холдинговой компании могут формироваться суб-холдинги (бизнес-единицы «Боевая авиация», «Военно-транспортная и специальная авиация», «Гражданская авиация», «Узлы и компоненты»), в которых концентрируются активы соответствующего профиля.

Важнейшей задачей этапа 2 является формирование эффективного менеджмента ОАК, способного обеспечить повышение капитализации и ликвидности объединенных самолетостроительных активов путем создания высокодоходного и привлекательного для инвесторов бизнеса при соблюдении интересов государства по обеспечению национальной безопасности.

Необходимый уровень управления объединенными активами будет обеспечиваться Управляющей компанией, выбираемой совместно государством и частными собственниками активов, вносимых в ОАК.

Этап 3. Повышение капитализации Объединенной авиастроительной корпорации.

На этом этапе осуществляется система мер по повышению инвестиционной привлекательности компании на основе превращения ОАК в публичную компанию, использующую все существующие инструменты фондового рынка для повышения своей капитализации.

Система управления ОАК на этом этапе будет формироваться новым составом собственников. При этом возможен вариант найма на ограниченный срок управляющей компании в качестве единоличного исполнительного органа, однако в конечном итоге будет создана собственная система корпоративного управления ОАК.

В конечном итоге создание ОАК должно обеспечить реализацию эффективной корпоративной стратегии развития российской авиапромышленности и ее достойного позиционирования на мировом рынке на основе создания современных механизмов корпоративного управления.

Аналогичную политику объединения целесообразно проводить и в вертолетостроении.

Государственное звено управления

В государственном звене управления наиболее важной задачей является резкое повышение эффективности управления авиастроительными проектами, реализуемыми как по линии Министерства Обороны Российской Федерации, так и по линии государственного органа, ответственного за проведение политики в области авиационной промышленности.

В Министерстве обороны РФ управление Государственным оборонным заказом в части авиационной техники должно быть построено на основе проектного (программно-целевого) принципа управления и финансирования.

В государственном органе, ответственном за проведение политики в области авиационной промышленности также целесообразно создание системы дирекций или объединенной дирекции в форме государственного учреждения с функциями управления проектами по гражданской тематике и тематике фундаментальных исследований по авиационной науке системоформирующего типа. Дирекция должна определять приоритеты, формировать на их основе тематику работ и проектов (в том числе «демонстрационных проектов»), осуществлять мониторинг и независимую экспертизу результатов работ, обеспечивать проведение конкурсов потенциальных исполнителей, в конечном итоге управление бюджетным финансированием.

Целесообразным является также совершенствование работы института представителей государства в советах директоров авиастроительных обществ. В интересах проведения единой политики развития необходимо частично реорганизовать составы советов директоров, обеспечив участие в них одних и тех же представителей органов государственного управления.

Задача 3. Создание новой инфраструктуры авиапромышленной отрасли.

Основные усилия государства в направлении реализации целей стратегии должны быть сконцентрированы на инфраструктуре авиапромышленного рынка и обеспечить создание и функционирование благоприятной среды для предприятий, осуществляющих производство авиационной техники. Последние нуждаются в своевременном притоке инноваций, в технологических разработках и оборудовании, в высококвалифицированных кадрах, в доступе к финансовым ресурсам, в благоприятной законодательной среде.

Необходимо создать, профинансировать и направлять в нужном направлении работу следующих инфраструктурных систем:

1. Учредить потребное количество инновационных и венчурных фондов первоначально со 100% государственной собственностью, осуществляющих финансирование инновационных разработок, обладающих значительным потенциалом и продающих результаты разработок производителям авиационной техники. Фонды должны иметь право реализовать инновацию на любом, в том числе зарубежном рынке, соблюдая лишь ограничения, накладываемые соображениями национальной безопасности. Их работа должна быть экономически рентабельной, а полученная прибыль поступать в федеральный бюджет. При такой схеме инвестированные бюджетом деньги в уставные капиталы не являются «истраченными», а работают неограниченное время, принося доходы бюджету, а генерированный инновационный поток автоматически нацеливается на потребности производителей.

По описанной схеме должны создаваться инновации как для авиационной техники, так и для технологий ее разработки и производства.

2. Должна быть создана система управления фундаментальными исследованиями авиационного профиля и осуществлена финансовая поддержка таких исследований, как в рамках РАН, так и в отраслевых научных центрах, способных выполнить такие работы.

Система должна включать управленческий аппарат и наблюдательные советы, определяющие тематику исследований, номенклатуру и объемы грантов, а также осуществляющие оценку выполнения работ. Радикально должна изменяться система финансирования: от схемы «содержания» институтов к схеме оплаты результатов исследований.

3. Лизинговые компании, как наиболее эффективный инструмент концентрации финансовых ресурсов и продвижения авиационной техники на рынок, должны финансироваться через пополнение уставных капиталов в объемах, адекватных реальному рынку и с учетом возможности привлечения коммерческих кредитов. Инвестированные в них бюджетные деньги также не являются расходами и постоянно работают, принося прибыль, возвращаемую в бюджет, т.е. эквивалентны банковскому депозиту.

4. Решение проблемы технологического отставания России от ведущих стран мира в части научно-технических разработок невозможно без решения кадровой проблемы, возникшей в результате развала промышленности в переходный период. Кроме существенной потери численности, утеряна возможность осваивать новые технологии, принятые в Европе и Америке.

Мероприятия по кадровым вопросам должны быть нацелены на создание центров образовательных технологий, которые бы осуществляли управление и финансирование процессов подготовки и переподготовки кадров, осуществляли бы контроль образовательного уровня и соблюдение государственных квалификационных требований к персоналу.

Государство на начальном этапе должно выступать в качестве учредителя образовательно-кадровых предприятий, обеспечивать законодательную базу их деятельности, контролировать законность контрактов и правильность их осуществления. С одной стороны, участие государства в строительстве новой кадровой системы представляется необходимым с той точки зрения, что многие кадровые направления будут первоначально малорентабельными, а циклы окупаемости окажутся длительными (более 8-10 лет): частный бизнес не готов и не хочет сейчас инвестировать такие проекты.

С другой стороны, построение новой системы подготовки кадров, способной не только адаптироваться к спросу на рынке трудовых ресурсов, но и формировать рынок сбыта, будет стимулировать развитие всей экономики через заинтересованность в создании новых рабочих мест для реализации «кадрового продукта».

5. Уникальные объекты экспериментальной базы ГНЦ авиационной промышленности (аэродинамические трубы, моделирующие стенды, бассейны для усталостных испытаний и т.п.) должны пройти инвентаризацию и те из них, которые необходимы для работы промышленности, включены в список стендов с бюджетной поддержкой. Последняя должна осуществляться в объемах, обеспечивающих приемлемые для разработчиков цены на научные услуги, реализуемые с помощью этих стендов. Такое финансирование осуществляется, чтобы предотвратить рост цен на научные услуги, вызванный стремлением списать на их себестоимость затраты на содержание инфраструктуры институтов. Тарифы на услуги «списочных» объектов должны регулироваться государством.

Задача 4. Модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса.

Реализация продуктовой стратегии требует модернизации основных фондов отрасли.

В производственном звене необходимо ликвидировать следующие недостатки и диспропорции.

1. Структура производственных фондов серийных предприятий совершенно неадекватна структуре существующих и тем более перспективных производственных программ. Некоторые виды фондов (здания и сооружения, земельные участки, энергетические узлы, транспортная инфраструктура и т.п.) избыточны и могут быть реализованы или переориентированы на другую продукцию. Другие виды производственных фондов избыточны по количеству, но абсолютно непригодны по качеству. Третьи – отсутствуют вообще. Практически все авиационные заводы, выпускающие конечный продукт, имеют полный производственный цикл, включающий все технологические процессы производства самолетов.

2. Производственно-технологическая среда заводов находится на уровне 70-х годов прошлого века. Активная часть основных производственных фондов в значительной степени изношена, не соответствует современным требованиям по производительности, надежности, способности функционировать в современной информационной среде.

3. Единичное и мелкосерийное производство авиационных компонент приводит к их значительному удорожанию, снижению экономической заинтересованности в производстве, а в ряде случаев – прекращению производства на предприятиях-смежниках.

Обеспечение конкурентоспособности производственного сектора авиационной промышленности требует построения как более рациональной структуры, так и повышения его технологического уровня.

В существующей ситуации представляется целесообразным:

1. Сохранить уже развернутое или находящееся в высокой степени готовности сборочное производство новых типов авиатехники на предприятиях-лидерах по проектам, имеющим экономически обоснованные программы выпуска, по крайней мере, в среднесрочной перспективе.

2. На заводах, не вошедших в ядро эффективных финальных предприятий, целесообразно рассматривать создание центров компетенции по отдельным технологическим направлениям и переделам, работающих в кооперации с предприятиями-финалистами, как отечественными, так и зарубежными.

3. Оставшиеся незадействованные мощности подлежат санации и использованию их для предприятий среднего и малого бизнеса, и частично могут быть выставлены на аукционы на продажу. В результате санации можно получить дополнительные средства.

Таким образом, на множестве располагаемых производственных мощностей будет сформирована структура, объединяющая в себе небольшое число предприятий-финалистов (сборочное производство, ориентированное на текущий и/или перспективный проект; эффективные технологические переделы) и совокупность технологических площадок (центров компетенции), обеспечивающих вместе с предприятиями-финалистами полный цикл постройки авиационной техники. Приведение масштабов производства в соответствие с требованиями текущих и перспективных проектов и программ, переход к предметно-ориентированной организации производства (системе кооперации) позволит:

решить задачу снижения производственных издержек (преимущественно за счет снижения условно-постоянных расходов, эффекта серийности специализированного производства);

повысить качество продукта и его конкурентоспособность (за счет использования авиационных компонент, произведенных на специализированных, обладающих высокими технологическими возможностями производственных площадках);

повысить доходность и рентабельность авиастроительного бизнеса в целом;

обеспечить переход отрасли на новый технологический уклад за счет концентрации ресурсов на ограниченном множестве имеющих потенциал роста технологических площадок.

Новые ключевые технологии для проектирования и производства авиационной техники должны разрабатываться, испытываться и реализовываться на демонстрационных технологических площадках, каждая из которых создается вокруг однородной группы технологических процессов. Номенклатура технологических процессов определяется потребностями «прорывных» и демонстрационных проектов летательных аппаратов, а каждая площадка может рассматриваться в качестве демонстрационной при реализации значимой совокупности примененных ноу-хау или при радикальном улучшении характеристик технологических процессов. Работы по технологическим демоплощадкам ведутся под руководством государственных дирекций и при значительной бюджетной поддержке. Сами площадки не должны рассматриваться как производственные участки какой-либо компании, они используются лишь как экспериментальные производства для некоторых разовых работ.

Для создания площадок привлекаются технологические институты, инновационные предприятия и фирмы-изготовители авиационной техники, причем последние получают все права на использование новейших технологических достижений.

При модернизации технологической базы производственных фирм следует идти по пути создания уже производственных центров компетенции, максимально использующих новации, отработанные на демонстрационных участках, но конкретно адаптированных к производственной программе.

Помощь государства в создании центров компетенции коммерческих фирм должна преимущественно осуществляться в виде кредитной поддержки из бюджета с низкой процентной ставкой.

Необходимость реформирования конструкторского звена отрасли определяется тем, что за период кризисного развития ряд ОКБ в значительной степени утратил способность осуществлять полномасштабную разработку авиатехники, конкурентоспособной на мировом рынке.

С учетом этого целесообразно оптимизировать проектную базу на принципах концентрации материальной и кадровой составляющих конструкторского потенциала при максимальном сохранении информационной составляющей потенциала (школы проектирования, методики, алгоритмы, существующие наработки и заделы) и снижении издержек на всех стадиях НИОКР.

Возможной формой оптимизации может быть структура, обеспечивающая:

создание единой проектно-производственной среды;

конструкторское сопровождение ранее выпущенных гражданских воздушных судов и авиационных боевых комплексов различных типов в системе CALS стандартов;

возможность формирования альтернативного облика образцов авиационной техники различными проектными бригадами на начальных стадиях разработки техники (концептуальное проектирование, аванпроект, эскизный проект), не требующих значительных ресурсных вложений;

оптимизация выбора облика авиационного комплекса и осуществление полномасштабной ОКР на базе единственного проекта с подключением мощностей всех проектных бригад;

формирование (использование) функциональных отделов существующих ОКБ на принципах выявления центров компетенции и концентрации в них информационного и кадрового потенциала соответствующего профиля из других ОКБ;

аналогичное, на принципах выявления центров компетенции и концентрации, формирование (использование) опытного производства и ЛИК, с обеспечением оптимизации имущественного комплекса, сохранение образцов уникальной стендовой и испытательной базы, использование возможностей серийных заводов для изготовления опытных образцов.

Критичным как для производственного, так и проектного звеньев отрасли является сравнительно низкий уровень использования информационных технологий. Частичная автоматизация планово-учетных функций, фрагментарное использование изолированных CAD/CAM систем при проектировании и подготовке производства не обеспечивает создания конкурентоспособной продукции и вхождения в международную кооперацию. Для этого требуется наличие сквозных цифровых технологий разработки, производства и послепродажного обслуживания авиатехники как необходимого условия роста качества продукции, производительности и управления издержками производства.

В этой связи важнейшим мероприятием, направленным на повышение конкурентоспособности отечественной авиапромышленности и вхождение в мировую кооперацию, является перевод систем управления предприятий и комплексов на сквозную информационную технологию организации и управления разработками, производством и послепродажной поддержкой продукции (так называемых PLM-систем – Product Lifecycle Management).

Решение этой задачи сопряжено не только с освоением PLM – технологий в проектной деятельности, но и с переходом на «цифровое» оборудование нового поколения с автоматическим контролем и управлением параметрами техпроцесса.

При выборе базовой системы необходимо руководствоваться следующими критериями.

Учет как положительного, так и отрицательного опыта функционирования уже внедренных на предприятиях авиастроительного комплекса PLM-систем.

Ориентация на уже зарекомендовавшие себя решения.

Информационная безопасность - наличие лицензий и исходных кодов у российской IT-компании.

Задача 5. Корректировка государственных программ в области авиастроения. Внепрограммные мероприятия

Реализация продуктового и организационного компонентов настоящей Стратегии требует внесения радикальных изменений в содержание государственных программ и внепрограммных мероприятий.

ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года»

При очевидной целесообразности государственной поддержки гражданского авиастроения практика показала необходимость уточнения концептуальной основы действующей ФЦП и ее предшественницы - «Программы развития гражданской авиационной техники России до 2000 года». Государство, финансируя на долевой основе проекты создания конкретных образцов гражданской авиатехники (с конкретными техническими характеристиками), фактически брало на себя ответственность за выбор номенклатуры коммерческой продукции, за правильность определения ее рыночных перспектив и оценки рисков, за привлечение в проект частных инвестиций и другие аспекты предпринимательской деятельности, т.е. фактически за успех реализации коммерческих проектов. В то же время гарантии и стимулы финансового участия негосударственных партнеров в проектах ФЦП обеспечены не были, равно как и гарантии сбыта.

Предлагается скорректировать программу, используя ряд следующих принципов:

Государство не берет ответственности за выбор создаваемых отраслью коммерческих продуктов. Право выбора и все связанные с этим выбором риски - за бизнес структурами.

Государство поддерживает коммерческие проекты «переходных» продуктов, предоставляя дешевые долгосрочные бюджетные кредиты или компенсируя процентные ставки коммерческих кредитов, или используя другие формы.

Государство стимулирует авиационную промышленность в направлении создания «прорывного» продукта, осуществляя организацию, управление и финансирование демонстрационных проектов. Проекты не предназначены для серийного производства и коммерческого использования, но являются главнейшим системообразующим элементом, позволяющим использовать его как организационный стержень, вокруг которого естественным образом завязываются все основные элементы – организационная структура промышленности, инновационные потоки, подготовка кадров и многое другое.

Государство сохраняет за собой ответственность за развитие инфраструктуры авиастроения (наука, испытательная база, информационная среда, подготовка кадров и т.д.), в большей степени финансируя те элементы, рынок услуг которых плохо развит.

Поступления невозвратных средств бюджета непосредственно в коммерческие организации промышленности постепенно сворачивается. Осуществляется переход к использованию средств бюджета для наполнения фондов (лизинговых, инновационных, венчурных и др.), которые работают на коммерческой основе, принося прибыль в бюджет или реинвестируя ее в основную деятельность. При этом государство осуществляет контроль за эффективностью работы таких фондов, руководствуясь целями и задачами Программы. Расширяется сфера применения бюджетных кредитов с нужной экономически обоснованной процентной ставкой.

Признается, что гражданское авиастроение не может быть ориентировано преимущественно на внутренний российский рынок вследствие его ограниченности. Невозможно развитие экономически эффективной авиастроительной промышленности полного цикла, ориентированной на ограниченный даже в благоприятной перспективе внутрироссийский спрос. Соответственно, поддерживается интеграция российского авиастроения в глобальный рынок.

Государство в значительной мере берет на себя ответственность за компенсацию кадровых потерь в период кризисного развития. Прежде всего, речь идет не о численности занятых в отрасли, а о кадрах специалистов, подготовленных для разработки новых технологий и продуктов, в том числе в международной кооперации, а также менеджерах, управляющих авиастроительными проектами в рыночных условиях.

Новая структура программных мероприятий должна предусматривать:

Мероприятия по сохранению и развитию научно-технического потенциала гражданского авиастроения.

В рамках этой группы мероприятий проводится научно-исследовательские, экспериментальные и опытно-конструкторские работы по созданию новых проектно-конструкторских решений и технологий, обеспечивающих конкурентоспособность авиатехники. Указанные работы комплексируются в рамках совокупности глубоко перспективных, не предназначенных непосредственно для коммерческой реализации прорывных проектов, предназначенных для натурной демонстрации возможностей одновременного осуществления нескольких новых функций, параметров, ноу-хау, отсутствующих к моменту демонстрации на эксплуатируемых образцах.

2. Мероприятия по продвижению российской авиатехники на рынки.

Содержание программных мероприятий по этому разделу должно быть нацелено на то, чтобы предложение российской авиатехники было конкурентоспособным не только по техническим, но и другим, прежде всего экономическим параметрам.

3. Мероприятия вспомогательного характера.

Бюджетное финансирование мероприятий вспомогательного характера должно быть организовано как для более эффективного управления Программой, так и для и содействия ее участникам в решении поставленных в Программе задач. Основные категории вспомогательных мероприятий - совершенствование нормативно-правовой базы в области управления развитием авиационной промышленности, информационная поддержка управления и участников Программы, политическая и дипломатическая поддержка на внешних рынках, обучение, повышение квалификации кадров специалистов и менеджмента Программы и ее участников.

Внепрограммные мероприятия

1. Поддержка лизинга авиационной техники. Опыт государственной поддержки продвижения авиационной техники на внутренний авиарынок при экономической слабости ее потенциальных потребителей (отечественных авиакомпаний) показал, что такая поддержка позволяет оживить производство и создать стартовый заказ для авиапромышленности. В этой связи продолжение государственной поддержки лизинга гражданской авиатехники представляется оправданным. Кроме этого, представляется целесообразным изучить вопрос распространения (по опыту зарубежных стран) лизингового механизма для приобретения авиационной техники для государственных нужд. Прежде всего, речь идет об использовании лизингового механизма для поставок продукции военного назначения государствам - партнерам России по ВТС, не располагающим достаточными финансовыми ресурсами для прямых закупок авиационной техники. В дополнение к этому механизм внедрения лизинга авиатехники для государственных нужд может быть также целесообразен и в рамках ГОЗ при дефиците средств на прямые закупки и острой потребности в отдельных видах авиационных вооружений российских ВС.

2. Экспортное кредитование авиационной техники. Действующая система поддержки экспорта авиационной техники предусматривает предоставление экспортерам рублевых гарантий под привлекаемые российскими экспортерами в российских банках кредиты. Процентные ставки российских банков по долгосрочным кредитам составляют в настоящее время 12-15% годовых (в валюте), что делает экспортные предложения российских производителей (лизинговых компаний) неконкурентоспособными, поскольку большинство импортеров авиатехники имеют возможность привлекать кредиты по ставкам, принятым в международной системе закупок авиатехники (не более LIBOR+3). Необходимо разработать порядок предоставления импортерам российской авиационной техники экспортных кредитов российскими государственными банками (в денежной форме) под суверенные гарантии стран-импортеров. Предусмотреть квоты такого кредитования Росэксимбанком.

3. Техническое регулирование проблем авиационной и экологической безопасности авиационной техники и полетов. Основная масса отечественных самолетов в настоящее время не удовлетворяет современным и постоянно ужесточающимся нормам ИКАО по шуму, эмиссии и точности навигации. Исключение составляет незначительная часть парка самолетов, используемых на международных линиях. Необходимо решение правительства о распространении этих норм ИКАО и на самолеты, летающие на внутренних линиях страны. По шуму на местности это требования главы 4 международных стандартов "Охрана окружающей среды" FAR-36 (EASA-36), по эмиссии - требования приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (том 2 "эмиссия авиационных двигателей" с 1 по 4 поправки) FAR-34 (EASA-34). Необходимо также повысить требования по точности навигации и установки на летающих в настоящее время воздушных судах отечественного производства передового радиоэлектронного оборудования, в частности аппаратуры предупреждения о столкновении в воздухе и с землей, как это требуется в соответствии с нормами ИКАО по разделам FAR-25.795 (EASA-25.795) "Безопасность" и "Авиационная безопасность". С этими нормами гармонизирован международный стандарт АП-25, применяемый в РФ и странах СНГ. Также необходимо в целях обеспечения безопасности принятие постановления Правительства Российской Федерации, утверждающего единые правила и процедуры продления ресурса воздушных судов, удовлетворяющие требованиям международных норм ИКАО.

Задача 6. Адаптация правовой базы

Реализация продуктового и организационного компонентов настоящей Стратегии требует внесения радикальных изменений в существующую правовую базу. Перечень первоочередных законодательных инициатив, направленных на снятие ограничений для реализации стратегии включает:

Федеральный закон «О государственном регулировании развития авиации» от 8 января 1998 года №10-ФЗ

Суть необходимых изменений состоит в расширении возможностей участия иностранных акционеров в акционерном капитале авиационных организаций, осуществляющих деятельность по разработке, производству, испытаниям, ремонту и (или) утилизации авиационной техники сверх предусмотренного действующим законодательством лимита (25%-1 акция). Целесообразность участия российских авиастроительных предприятий в международных промышленных партнерствах и совместных предприятиях, а также привлечение иностранных инвестиций для реализации авиастроительных проектов, в том числе на свободных финансовых рынках, требует отхода от универсального ограничения (25%-1 акция для всех без исключения авиастроительных предприятий) и создания законного основания для принятия Правительством Российской Федерации индивидуальных решений. Вероятно, это потребует законодательного усиления имеющихся инструментов контроля за приватизацией оборонных и стратегически важных предприятий авиационной промышленности, соблюдением режимов секретности и нераспространения военных и двойных технологий.

Федеральный закон «О государственном оборонном заказе» от 27 декабря 1995 года №213 ФЗ

Существующее законодательство, регламентирующее порядок разработки систем вооружения и военной техники (ВВТ) исходит из предположения, что все НИОКР в этой области выполняются исполнителями работ исключительно в рамках оборонного заказа, т.е. оплата работ (услуг) производится в соответствии с условиями государственного контракта, заключаемого государственным заказчиком с исполнителем работ, из средств федерального бюджета. При этом организации-разработчики существенно ограничены в возможностях привлечения негосударственных инвестиций, в том числе в использовании собственных средств для выполнения инициативных разработок ВВТ, поскольку действующая нормативно-правовая база не предусматривает возможности закрепления за ними прав на результаты интеллектуальной деятельности на продукцию военного назначения, что является для них гарантией возврата инвестиций.

Суть необходимых изменений состоит в предоставлении исполнителям НИОКР военного назначения, в том числе в рамках совместных проектов военно-технического сотрудничества с иностранными государствами, возможности выполнения таких НИОКР не только за счет средств федерального бюджета, но и за счет собственных и привлекаемых средств. При этом законодательством должно быть предусмотрено, что затраты собственных средств организаций – исполнителей НИОКР военного назначения, а также их затраты на обслуживание и возврат привлекаемых сторонних инвестиций должны компенсироваться из средств федерального бюджета или иным образом, например, предоставлением эксклюзивных прав на производство соответствующей продукции военного назначения для государственных нужд и/или экспортных поставок, либо предоставлением иных исключительных прав (прав интеллектуальной собственности), с возвратом понесенных затрат в виде лицензионных платежей.

Федеральный закон «О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами» от 19 июля 1998 года №114 ФЗ

Действующее законодательство в сфере ВТС требует корректировки по трем направлениям:

1. Существующее законодательство в области военно-технического сотрудничества не предусматривает в прямой формулировке реализацию такой модели ВТС, как совместный проект полного цикла (от разработки до послепродажного обслуживания), т.е. таких проектов, в которых нет «иностранного заказчика продукции военно-технического назначения», «экспортных контрактов» на поставки этой продукции, «внешнеторговых цен» и других атрибутов экспортных контрактов ВТС в закрепленном в законодательстве понимании этих терминов. Это перестало соответствовать мировой практике, анализ которой показывает, что индустриально развитые страны и их партнеры по ВТС переходят от ранее общепринятых схем взаимодействия (продажа готовой продукции и лицензионное производство) к перспективным интеграционным моделям многосторонней промышленной кооперации при разработке, производстве и сервисном обслуживании В и ВТ. Узаконивание деятельности, связанной с разработкой, производством, поставками (закупками) и послепродажным обслуживанием продукции военного назначения, проводимыми совместно с иностранными субъектами военно-технического сотрудничества устраняет указанный изъян действующего законодательства.

2. Необходимо законодательное изменение статуса государственного посредника в сфере ВТС. Практика осуществления «Рособоронэкспортом» своей хозяйственной деятельности сводится к тому, что он фактически функционирует не как государственный посредник, т.е., как лицо, действующее не столько в интересах авиастроительных предприятий, сколько в своих собственных интересах, чем нарушаются основы гражданского права. Это подтверждается тем, что на момент заключения контрактов с инозаказчиками «Рособоронэкспорт», ввиду неопределения в установленном законом порядке предприятия изготовителя/разработчика, которому в последующем будет поручено выполнение данного контракта, формально юридически не может действовать в его интересах. Соответствующие договоры между данными предприятиями и «Рособоронэкспортом» заключаются лишь после подписания им контракта с инозаказчиком.

3. Действующее законодательство, ограничивающее право предоставления самостоятельного ведения внешнеэкономической деятельности в сфере предоставления услуг и поставки запасных частей только предприятиями ОПК, имеющими не менее 51% в госсобственности, не соответствует принципиальным положениям основ новой промышленной политики и противоречит одному из основных конституционных положений о равенстве всех форм собственности. Трактовка государственного интереса как приоритета продвижения на внешний рынок продукции только предприятий с государственной формой собственности и противопоставление государственных и частных предприятий оборонно-промышленного комплекса при решении вопросов экспорта их продукции представляется ошибочной, что требует корректировок в законодательстве в сфере ВТС.

Федеральный закон «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» от 22 марта 1991 года №948-1 (с учетом изменений от 9 октября 2002 года  №122-ФЗ)

Существующее антимонопольное законодательство распространяется на отношения, влияющие на конкуренцию на товарных рынках в Российской Федерации, в которых участвуют российские и иностранные юридические лица, федеральные органы исполнительной власти, органы государственной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления, иные наделенные функциями или правами указанных органов власти органы или организации, а также физические лица, в том числе индивидуальные предприниматели. Кроме того, оно применяется и в тех случаях, когда действия и соглашения, соответственно совершаемые либо заключаемые указанными лицами за пределами территории Российской Федерации, приводят или могут привести к ограничению конкуренции или влекут за собой другие отрицательные последствия на рынках в Российской Федерации.

Законодательно определено, что доминирующее положение, то есть исключительное положение хозяйствующего субъекта или нескольких хозяйствующих субъектов на рынке товара, дающее ему (им) возможность оказывать решающее влияние на общие условия обращения товара на соответствующем товарном рынке или затруднять доступ на рынок другим хозяйствующим субъектам. Доминирующим признается положение хозяйствующего субъекта, доля которого на рынке определенного товара составляет 65 процентов и более, за исключением тех случаев, когда хозяйствующий субъект докажет, что, несмотря на превышение указанной величины, его положение на рынке не является доминирующим. Запрещается раздел рынка по территориальному принципу, по объему продаж или закупок, по ассортименту реализуемых товаров либо по кругу продавцов или покупателей (заказчиков).

Запрещается координация предпринимательской деятельности коммерческих организаций, которая имеет либо может иметь своим результатом ограничение конкуренции. Нарушение указанных требований является основанием для ликвидации в судебном порядке организации, осуществляющей координацию предпринимательской деятельности, по иску антимонопольного органа.

Федеральным органам исполнительной власти, органам государственной власти, иным наделенным функциями или правами указанных органов власти органам или организациям запрещается принимать акты и (или) совершать действия, которые ограничивают самостоятельность хозяйствующих субъектов, создают дискриминационные условия деятельности отдельных хозяйствующих субъектов, если такие акты или действия имеют либо могут иметь своим результатом недопущение, ограничение, устранение конкуренции и ущемление интересов хозяйствующих субъектов.

Суть необходимых изменений состоит в том, чтобы вывести корпоративные интегрированные структуры из категории естественных монополий, отменить ограничения на создание корпоративных структур, в том числе внести изменения и дополнения о нераспространении указанного закона на отношения, связанные с разработкой и производством вооружения и военной техники и с созданием интегрированных хозяйствующих субъектов в оборонной сфере. Указанные отношения должны регулироваться отдельными законами, Указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации.

Финансирование Стратегии

Общая потребность в финансовых ресурсах для реализации Стратегии оценивается на основе представления о необходимости параллельного финансирования:

модернизации авиационной компоненты Вооруженных Сил и создания перспективного продукта для мировых рынков авиационных вооружений;

создания конкурентоспособных гражданских продуктов и системы их продвижения на авиарынки;

модернизации научно-исследовательской, конструкторской и производственной инфраструктуры авиационной промышленности, без которых создание конкурентоспособного продукта как в военной, так и в гражданской сфере невозможно;

создания системы подготовки кадров для авиационной промышленности и обеспечения финансами ее нормального функционирования.

Оценка потребного финансирования для возврата России на мировой рынок в качестве третьего мирового центра авиастроения проводится в предположении о начале структурных преобразований в отрасли, предполагающая ликвидацию разобщенности комплексов и выработке на платформе частно-государственного Консорциума единой перспективной политики привлечения и распределения финансовых ресурсов.

Достижение заявленной в настоящей стратегии амбициозной цели – доли в 10% от мирового рынка продаж магистральных и региональных самолетов к 2015 году - потребует существенного увеличения общего объема финансирования отрасли как из всех внебюджетных источников, так и из бюджета.

Обеспечение потребного объема финансирования является необходимым, но не достаточным условием достижения запланированных объемов продаж. Такие показатели могут быть обеспечены только в условиях ликвидации существующей разобщенности нескольких авиастроительных комплексов в рамках Объединенной авиастроительной компании, созданной на принципах частно-государственного партнерства.

Заключение

Комплекс мер, предусмотренных в рамках настоящей Стратегии, позволит обеспечить динамичное развитие российской авиапромышленности на основе частно-государственного партнерства, современных механизмов корпоративного управления, совершенствования правовой базы и новых методов государственной поддержки. Это позволит принципиально изменить стратегическую конкурентную позицию авиапромышленности России на мировом авиарынке, что фактически приведет к ее возвращению на этот рынок в качестве мирового центра авиастроения, продвигающего новую конкурентоспособную авиатехнику.